日前有媒体报道，中央和国家机关公务用车改革已经完成，按照改革方案，车补按照级别高低分为多档。虽然北京市的改革方案还没出台，但不少公务员看到国家机关的方案，还是引发了热议，如果按照这个模式，领导补更多会不会让基层不平衡?不同部门用车不一样如果补贴一样会不会不合理?这个额度的车补够用吗?(1月5日《北京青年报》)
一石激起千层浪，“车补”二字一见报端，便引起诸多热议，可谓堪称新年的“一等大事儿”。回顾公车改革历程，从1997年开始，时至今日全国有17个省份至少39个地市县区进行了车改试点，但从推进情况来看，形势不容乐观。而当车补措施再次被提上日程，牵一发而动全身，阻力可想而知，议论也纷至沓来。
车补，其实是“公车补助”的缩写即“公务交通费用”，也就是以往用于汽车支付作为公务交通活动改由货币补助，通过其它交通方式完成。其一方面可以避免公务人员用于不当行为，浪费国家财富;另一方面还能够通过其它交通方式促进地方经济的短期效益。
如此实现利益最大化的改革，何以阻力重重，究其原因，不外乎有二。第一，作为民众的大多数--纳税人，每天挤地铁、搭公交，拿着仅有的工资，养家糊口的同时，却没有车补。何以堵住悠悠众口，这个难。第二，车补触碰了既得利益者--干部的“奶酪”，让其剜除自己身上的肉，放弃权利与利益，这个尤其难。
眼下，在反腐肃贪的巨大改革风暴中，公车改革犹如箭在弦上，如何把控好车改的“力度”，事关重要。建立配套的舆论引导制度，引导民众正确解读车补、车改;完善监督制度，坚决铲除“特权”思想毒瘤，把“特权”彻底关进制度的笼子，将“车轮上的腐败”扼杀在萌芽状态。同时，制定与实际工作相吻合的车补标准，避免阶梯过于悬殊，过度偏颇干部权力等级，杜绝使车改成为贪腐、奢侈的另一件“马甲”， 异化为“换汤不换药”的形式主义。 责任编辑：guanliyuan3
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